Почему так часто сегодня падают самолеты, чем отличается подготовка пилотов в советское время и сейчас, почему возникает турбулентность и опасно ли летать в грозу, рассказал летчик с 33-летним стажем Александр Старостин.

В летчики из строителей

Александр Старостин родился в послевоенный 1946 год в Ульяновской области, но еще в раннем детстве вместе с семьей он переехал на небольшой островок около Самары размером 7 на 2 километра посреди Волги. На этом относительно небольшом кусочке земли располагалось три деревни. Здесь была школа, несколько магазинов и

жилые дома.

После школы А. Старостин окончил ремесленное училище по специальности электрик. Затем работал на стройках, а по вечерам занимался домашним хозяйством – помогал родителям. Однажды на поле во время сенокоса Александр поднял в небо глаза и увидел кружащий над его головой самолет. Неподалеку был аэроклуб – оттуда и залетали в их края эти «птицы». Тогда у юного Саши и появилась мечта – стать летчиком. В аэроклубе парнишку ждало разочарование – его туда не взяли. Он продолжал работать на стройке, но мысли о небе не покидали.

Однажды холодным зимним днем, работая на стройке и пытаясь согреть окоченевшие от мороза руки, будущий летчик обратил внимание на молодых людей. Они направлялись в институт.

– Видно было, с какой неохотой они шли туда, как будто бы их заставляли. А я в тот момент подумал: «Вот бы мне поступить в институт. Я бы учился с удовольствием», – рассказывает Александр Иванович.

Совсем скоро по телевизору он увидел объявление о наборе в летное училище. На следующий же день Саша был в приемной комиссии, а еще через некоторое время – за партой Кременчугского летного училища.

Впервые под чутким руководством инструктора Александр Старостин поднялся в небо за штурвалом самолета ЯК-18.

– До этого момента  ездил лишь на лошади и на велосипеде, – признается Александр Иванович. – Ощущения, конечно, были непередаваемые: громко шумит двигатель, внутри все сжимается, ты не понимаешь, что произойдет через мгновение. Но зато потом, поднявшись в небо, испытываешь невероятный восторг.

На полеты с инструктором курсантам отводилось 12 часов. Потом нужно было лететь одному, а еще через некоторое время  доверяли пассажира.

Тренажеров в училище тогда практически не было. Когда появился первый из них – тренажер АН-2, многие с интересом к нему отнеслись, но позднее поняли, что в нем много недоработок и летать на настоящем самолете даже проще.
Управление самолетом сродни вождению автомобиля

Окончив летное училище, Александр Старостин устроился работать в Пензу. Первый полет с пассажирами прошел без малейшего страха – уверенность в своих силах была стопроцентная.

– Все движения автоматизировались, это так же как управлять автомобилем. Водитель ведь не задумывается, когда переключить скорость или включить поворотник – все отработано. Примерно так же и на самолете. Даже если бы вдруг случилась нештатная ситуация, мы знали четко, как действовать.

В Пензе Александр Старостин проработал 10 лет, потом переехал в Лениногорск, а еще через три года, в 1982 году, в Набережные Челны. В Бегишево летчик трудился до 2000 года, до выхода на заслуженный отдых. Трудно сосчитать, сколько рейсов совершил он за 33 года профессиональной деятельности. Направления, по которым летал Александр Старостин, ограничивались Россией и странами СНГ, за границу ему отправляться не приходилось. Но и этого хватило, чтобы увидеть множество городов: от Иркутска и Мирного до Сочи и Баку. Нередко график складывался так, что оставалось время на прогулки.

– Летчик – это вообще удивительная профессия. Утром ты в Набережных Челнах, где прохладно и идет дождь, днем уже в жарком Сочи и купаешься в море, а вечером снова в родном городе, – рассказывает Александр Иванович.
«Мы чуть не погибли из-за нераскрывшихся закрылков»

Александр Старостин признается, что настолько любил свою профессию, что готов был проводить за штурвалом 24 часа.

– Физическая усталость после работы практически не ощущается, очень помогает автопилот. Да и второй пилот может подстраховать в случае чего. Основная работа выполняется при взлете и посадке – здесь все исключительно вручную, никакого автопилота. Причем поднимать самолет сложнее, чем сажать. Отрываясь от земли, летчик управляет многотонной машиной, и нужно учитывать малейшее отклонение от курса. Концентрация внимания в этот момент на пределе, – рассказывает Александр Иванович. – Чем быстрее и выше пилот поднимет самолет от земли, тем больше у него будет времени справиться с нештатной ситуацией в случае ее возникновения.

За 33 года трудового стажа челнинский летчик смог вспомнить лишь один инцидент. Правда произошел он не во время взлета, а на посадке.

– Маршрут тогда лежал из Самары в Бугульму. Заходя на посадку, мы выпустили закрылки, но один из них не открылся, так как оказался заледенелым. Видимо, перед взлетом обработку осуществили некачественно. При посадке самолет стал заваливаться влево. Я изо всех сил схватил штурвал, упираясь ногами в пол, чтобы удержать судно. Сразу же понял, что причина в закрылках, и крикнул бортмеханику срочно исправить неполадку. Нам удалось выровнять судно. Ситуация была очень опасная. К счастью, мы тогда летели без пассажиров, – вспоминает летчик.
«Самолеты в России очень изношены, поэтому и падают»

По мнению Александра Старостина, причина многочисленных поломок во время полета и падений самолетов в наши дни заключается в некачественной технике и плохой подготовке кадров:

– «Боинги» сейчас у нас в основном закупают по дешевке у китайцев. А те в свою очередь заказывали их в США. Американцы эксплуатируют «Боинги» не более 30 лет. Когда самолету 25, они его отправляют в Китай. Там их еще эксплуатируют, а уже в плачевном, изношенном состоянии машины попадают к нам. Я даже и пассажиром на этих «Боингах» летать не хочу. Подготовка кадров сейчас тоже оставляет желать лучшего: практики дают мало, топливо экономят. Да и если сравнить мои конспекты и записи нынешних курсантов, то разница будет ощутимая – у меня до сих пор сохранились огромные стопки тетрадей.

Кстати, большой тяги к полетам Александр Иванович сегодня не испытывает. Признается, что полетал бы на небольшом самолете, но в полном одиночестве.

– Чтобы не нести ответственность за пассажиров. Я ведь уже 14 лет не летал – практики нет, да и реакция уже не та, глаза не те, – объясняет летчик.

Пьяных дебоширов, столь популярных в наше время, по словам Александра Старостина, в его времена на самолетах не было.

– Раньше ведь полеты были очень доступными по цене, пользовались ими обычные люди. Самый дорогой билет стоил 40 рублей – в Ташкент. Сейчас же позволить себе перелет может далеко не каждый, гораздо дешевле съездить куда-либо на поезде. Вот и хулиганят эти обеспеченные люди, много о себя мнят, – говорит он.

Рассказывая про свою трудовую деятельность, Александр Иванович отмечает, что его очень удивляли постоянные досмотры экипажа сотрудниками службы безопасности аэропортов. По его словам, летчиков и стюардесс досматривают ничуть не меньше пассажиров.

– Зачем они меня-то проверяют? Неужели я свой же самолет взорву. За 30 лет наизусть выучил, что можно проносить на судно и как себя вести. Бывало, что и в кабину пилотов заходили проверяющие, хотя туда посторонним вход строго запрещен.
«После удара молнии не упал еще ни один самолет»

Челнинский летчик рассказал корреспонденту нашей газеты и об особенностях полета. Например, он пояснил, при каких обстоятельствах возникает турбулентность.

– В основном эта зона образуется над горами и на стыке двух атмосферных фронтов, где сталкиваются холодный и теплый воздух. Готовясь к полету, летчик изучает маршрут и наличие на нем циклонов, чтобы знать, где может возникнуть зона турбулентности. Это как с плохими дорогами. Бывает, едешь по гладкой дороге, а потом начинается неровный участок, как стиральная доска, и машину начинает трясти. Зона турбулентности – то же самое, – рассказывает Александр Старостин.

По словам пилота с многолетним стажем, опасно летать и в грозу. Но существуют специальные локаторы, которые показывают ее наличие на пути, чтобы летчик мог ее облететь.

– Если молния все же ударит в судно, поломки могут случиться самые разные, но ни один самолет из-за этого пока еще не упал. Был случай, когда молния ударила в нос судна, а вышла в хвосте – образовалось две дырки. Пилоты тогда даже не ощутили проблем из-за этого, увидели дыры, только когда приземлились.

Кстати, челнинский летчик считает, что наш аэропорт входит в число лучших наравне с аэропортами Адлера и Омска. Технические специалисты, по его словам, лучше всего работают в Бегишево, а самая высокая организация в аэропорту Адлера.
«Не стоит идти в летчики ради денег»

Александр Иванович говорит, что ничуть не жалеет о выборе профессии, и советует молодым парням идти в летчики. Но не ради высокой зарплаты, а исключительно из-за любви к этому делу. Кстати, заработок у пилотов во времена, когда трудился Старостин, был весьма средним – примерно 150–180 рублей. В наши дни эта профессия считается высокооплачиваемой.