часть проблемы. Хуже то, что недостаток внимания к транспортному комплексу приводит к системным ошибкам. Тратятся немалые деньги, а результат оказывается совсем не тот, на какой рассчитывали.

 

 

- Например, железнодорожное сообщение аэропорт – железнодорожный вокзал в Казани. В этом случае, как известно, были скопированы системы сообщения Москва-Домодедово и Москва-Шереметьево, запустили аэроэкспресс. Но дело в том, что в Москве эти системы связывают большой поток авиапассажиров с метрополитеном. У нас же нет ни такого пассажиропотока с одного конца, ни метро в шаговой доступности – с другого. Когда дошло, что эти понятия надо как-то увязывать, было предложено построить траволатор от вокзала до станции метро «Кремлевская» длиной 1,2 км и стоимостью около 2 млрд рублей. Насколько мне известно, сейчас этот вопрос закрыт, в том числе потому, что проект вторгался в охранную зону Кремля.

 

Аэроэкспресс тем временем пришлось снять с линии в связи с убыточностью проекта. Там сейчас ходит обыкновенная электричка с несколькими остановками. Основной пассажиропоток для нее обеспечивают жители пригородных населенных пунктов, которые работают в Казани. Аэроэкспресс, проезд в котором стоил 200 рублей, был им не по карману, и к тому же он практически не останавливался.

 

И самое интересное, что у этого проекта была альтернатива. В 2009 году на министерство транспорта и дорожного хозяйства РТ, в котором я возглавлял отдел инноваций, вышел инвестор, который предложил за собственные 200 млн евро построить трассу маршрута по технологии H-Bahn от аэропорта до будущей станции метро «Дубравная» протяженностью 21 км. А в перспективе — продлить ее и довести ее через Азино и Ново-Савиновский район до Кировского района (т. е. по маршруту нынешнего 5-го трамвая). Письмо с этим предложением в августе 2009 года было направлено на имя президента РТ (тогда — Минтимера Шаймиева), в нем предлагался проект частно-государственного партнерства. То есть от инвестора – деньги, от государства – административный ресурс (отвод земли, подключение электроэнергии и коммуникаций, разрешительная документация).

 

Письмо было спущено в Минтранс и в мэрию. Первый заместитель руководителя казанского исполкома Рустам Нигматуллин ответил на него в таком духе: проблему сообщения с аэропортом решит аэроэкспресс, это направление у нас уже разработано, а ОАО «РЖД» берет на себя строительство ветки. А город займется строительством скоростного трамвая (того самого 5-го маршрута).

 

Что получилось в итоге? Скоростного трамвая у нас нет, аэроэкспресса тоже. Хотя затраты были огромные, в том числе по эксплуатации. Ведь когда ходил полупустой дорогостоящий экспресс, наверняка под это выделялись дотации. Под скоростной трамвай закупили классные вагоны, но до ума эту идею тоже не довели, потому что главное условие для этого вида транспорта состоит в беспрепятственности движения. А ее нет. Вообще, трамвай становится анахронизмом уже при нынешнем уровне автомобилизации населения. А что будет через два года? Трамвайное движение предполагает сужение основной транспортной магистрали за счет остановочных площадок. Да и подход пассажиров к трамваю нужно обеспечивать, с помощью либо пешеходного, либо подземного перехода.

 

Больше всего меня поразило, что мы тогда взяли и отказались от инвестиций. Хотя везде твердим, какие мы инвестиционно привлекательные, как нам нужны инвесторы.

 

 

- Да, это чисто «немецкая» цена. В нее входило проектирование, строительство, подвижной состав, оборудование, конструкции и, по-моему, даже депо для вагонов. Естественно, с учетом большого промышленного и строительного потенциала республики мы могли бы сократить эту сумму процентов на 40–50. Здесь, на месте, можно организовать проектирование трассы, производство конструкций, подвижного состава, остановочных платформ любой формы, которые легко могут совпадать с инфраструктурой существующих пешеходных переходов или торговых комплексов (в последние этот транспорт тоже можно «заводить»), программного обеспечения. Это целый комплекс новых разработок. Стоит нам запустить эту технологию, и эффект от нее будет нарастать, как снежный ком.

 

 

- Это надземная транспортная система. Давайте мы с вами так и будем ее называть, для краткости – НТС. В России она пока не реализована. Подвижной состав состоит из самоходных вагонов с электроприводом по 50 пассажиров в каждом, из которых 18 сидячих. Вагоны соединены при необходимости в составы (от 2 до 5 вагонов). Они подвешиваются на двух шасси, которые размещаются внутри путевой балки коробчатого сечения с пазом по всей длине. Движение осуществляется на обрезиненных тяговых колесах.

 

Технология эта не взята с потолка, она отработана в двух городах Германии — Дортмунде с 1984 года и в Дюссельдорфе с 2002-го. На сегодня без происшествий перевезено около 24 млн пассажиров в Дортмунде и более 10 млн в Дюссельдорфе. Да, не самые большие объемы, но это потому, что у немцев очень надежно работает весь наземный общественный транспорт. Он ходит с точностью до секунд, и немцы с удовольствием им пользуются.

 

Преимуществ у НТС много. Во-первых, это высокая скорость. Немцы заявляют 80 км/ч, хотя на самом деле достаточно и 60.° C такой скоростью от аэропорта до метро «Дубравная» можно доехать за 20 минут. Во-вторых, это своевременное прибытие. Движение полностью автоматизировано, между вагонами задается любой интервал, вплоть до 30 секунд. В-третьих, высокая степень безопасности. Одно дело вытаскивать людей из-под земли, другое – с высоты 5 метров. В-четвертых, минимальное влияние погоды на путевую структуру (она закрыта коробом). Путевую структуру, кстати, лучше делать не из стального проката, а из композитного материала. Он является диэлектриком, не коррозирует и имеет высокую прочность, а значит, при необходимости, например при пересечении с газопроводом, можно увеличивать длину пролетов между опорами до 100 метров (для металла это 25–50 метров). В-пятых, низкий уровень воздействия на окружающую среду, который заключается не только в отсутствии атмосферных выбросов и в малошумности, но и в эффективном использовании земли. Отвод земли минимален — только под опорные части. И, наконец, высокие темпы строительства. Почему у нас станции метро долго строятся? Потому что только коммуникации – газопроводы, водопроводы, канализация, кабели – выносятся целый год. Необходимость их переноса — это бич современного города. Куда ни ткни, везде у нас колодцы. И у каждого есть свой хозяин, каждый начинает свои условия выдвигать. Переносы стоят больших денег, времени и неудобств, как сейчас в конце улицы Зорге, где перекрыли большой участок дороги.

 

Но самое главное преимущество НТС – в отсутствии пересечения с наземным транспортом. Как и метро, он снимает противоречия между автовладельцами и пассажирами общественного транспорта, будучи при этом не в пример дешевле.

 

 

- Километр строительства метро в Казани обходится в 70 млн долларов, километр НТС – в 18 млн (с предпроектной подготовкой и проектированием). Монорельс, к слову, стоит больше 40 млн долларов, легкое метро – 40.

 

Но расходы на строительство – это ведь еще далеко не все. Вот мы говорим: о, как дорого строить метро — 3–4 млрд рублей на одну станцию! При этом как-то забываем о текущих (эксплуатационных) издержках. Сравните их с расходами на НТС, где всеми процессами рулят автоматика и один-единственный диспетчер.

 

В нашем метро есть два участка, где машинист должен снижать скорость в интересах безопасности людей и зданий. Особенно – между станциями «Площадь Тукая» и «Суконная слобода», где, по моему мнению, «плывун» в грунте. И между станциями «Кремлевская» и «Площадь Тукая» – там притормаживание связано уже с охраной памятников.

 

Я уже не говорю о том, что перспективы строительства метро у нас вообще под вопросом из-за отсутствия федерального финансирования.

 

 

- Естественно, цена зависит от пассажиропотока. Пассажиропоток из аэропорта ему был известен, а вот насчет внутригородского он просил подготовить надежную информацию. Но, в принципе, он сам обозначал, что это должен быть обыкновенный городской тариф.

 

 

- Я не знаю. Хотя привлекательность проекта, на мой взгляд, будет только нарастать в связи со строительством «СМАРТ Сити Казань» и «KazanExpo» на его территории. То есть на этом направлении возникают уже другие транспортные задачи, нужно что-то более надежное и эффективное, чем электричка, упирающаяся в железнодорожный вокзал (она, впрочем, должна остаться для жителей Усад, Столбищ и частично авиапассажиров).

 

 

- Так проблема-то как раз в том, что мы не думаем заранее о транспортной инфраструктуре. Вот вам еще одна ошибка – сообщение с уже построенным Иннополисом. Говорят: будет автобусное сообщение… А вы знаете, что там в пятницу-субботу-воскресенье творится на дорогах? Мостовой переход через Волгу уже загружен. Надеялись еще на канатную дорогу. Но у «канатки» есть объективные технические ограничения. Я сам делал несколько вариантов канатной дороги, в том числе в Верхний Услон. Поскольку это очень большое расстояние, тяговое усилие приходится распределять на две станции. А если тянуть до Иннополиса – уже на три. Получается, что пассажирам придется дважды пересаживаться. Можно, конечно, протянуть «канатку» от Иннополиса до Займища, а оттуда пустить аэроэкспресс. Но это тоже не очень удобно. То есть конкретное решение так и не было принято, и на сегодня транспортная проблема Иннополиса тоже не решена. А знаете, что еще отвечают на это? «Ну а что, это же целый город, у них там своя инфраструктура будет, зачем им вообще ездить в Казань?»

 

- Да,ту же НТС. Я в свое время разработал для нее маршрут Иннополис — Новая Тура — Лебяжье — ул. Фрунзе — ТК «Эфир» — старый вокзал. Тогда я еще думал, что аэроэкспресс у нас будет работать, и мы имеем полную связь с аэропортом. Протяженность такой трассы 42 км, время в пути – всего 31 минута. Провозная способность в одном направлении – 2500–5000 пассажиров в час. Единственная проблема здесь в пересечении Волги. Сейчас, правда, в связи с новыми реалиями надо прокладывать другой маршрут: Иннополис — Новая Тура — «Салават Купере» – Северный вокзал.

 

- В данном случае одно другому не мешает. Но на сегодня, чтобы привлечь внимание, я бы предложил построить к чемпионату миру по футболу небольшой участок НТС от Северного вокзала до «Казань-Арены». А в перспективе эту систему надо запускать по обозначенному вами маршруту до Северного вокзала и дальше через Адмиралтейскую слободу – к старому вокзалу, зоопарку и далее. Естественно, с предварительным изучением пассажиропотока.

 

В любом случае нужно рассматривать НТС как перспективный вариант городского транспортного будущего. Сейчас у нас есть проблемы с сообщением поселков Константиновка, Мирный, Осиново, Кадышево, Дербышки. В будущем, возможно, и Зеленодольск придется подключать. Требуется свежий взгляд на транспортную систему, нужно отходить от традиционных систем, они уже изживают себя.

 

А мы все время наступаем на те же грабли. Если помните, мы заказывали одному петербургскому институту транспортную схему Казани. Он ее разработал, потом ее пришлось перекраивать. Это там предложили идею выделенной автобусной полосы, что создало конфликт между общественным транспортом и автовладельцами. Сейчас мы опять пригласили этот институт, они снова изобретают какую-то концепцию. Но сегодня уже совсем другие веяния. Чтобы убрать конфликт между общественным транспортом и автовладельцами, нужно уходить выше, на надземный уровень.