Почему трамваи в Казани не летают? |
Несколько лет назад Казань отказалась от 200-миллионного (в евро) инвестиционного проекта, который мог, как утверждает доцент КГАСУ Ринат Губаев, быстро и дешево снять часть ее транспортных проблем. И все еще может - Все наслышаны, что Татарстан вроде бы делает ставку на инновационность, -рассказывает Ринат Гарифуллович.— И это уже дало результат в «нефтянке», нефтехимии, IT, местами в машиностроении. Но при этом мы очень консервативны в развитии других немаловажных направлений, например транспортной системы. И консервативность – это только часть проблемы. Хуже то, что недостаток внимания к транспортному комплексу приводит к системным ошибкам. Тратятся немалые деньги, а результат оказывается совсем не тот, на какой рассчитывали. - Что вы имеете в виду? - Например, железнодорожное сообщение аэропорт – железнодорожный вокзал в Казани. В этом случае, как известно, были скопированы системы сообщения Москва-Домодедово и Москва-Шереметьево, запустили аэроэкспресс. Но дело в том, что в Москве эти системы связывают большой поток авиапассажиров с метрополитеном. У нас же нет ни такого пассажиропотока с одного конца, ни метро в шаговой доступности – с другого. Когда дошло, что эти понятия надо Аэроэкспресс тем временем пришлось снять с линии в связи с убыточностью проекта. Там сейчас ходит обыкновенная электричка с несколькими остановками. Основной пассажиропоток для нее обеспечивают жители пригородных населенных пунктов, которые работают в Казани. Аэроэкспресс, проезд в котором стоил 200 рублей, был им не по карману, и к тому же он практически не останавливался. И самое интересное, что у этого проекта была альтернатива. В 2009 году на министерство транспорта и дорожного хозяйства РТ, в котором я возглавлял отдел инноваций, вышел инвестор, который предложил за собственные 200 млн евро построить трассу маршрута по технологии Письмо было спущено в Минтранс и в мэрию. Первый заместитель руководителя казанского исполкома Рустам Нигматуллин ответил на него в таком духе: проблему сообщения с аэропортом решит аэроэкспресс, это направление у нас уже разработано, а ОАО «РЖД» берет на себя строительство ветки. А город займется строительством скоростного трамвая (того самого 5-го маршрута). Что получилось в итоге? Скоростного трамвая у нас нет, аэроэкспресса тоже. Хотя затраты были огромные, в том числе по эксплуатации. Ведь когда ходил полупустой дорогостоящий экспресс, наверняка под это выделялись дотации. Под скоростной трамвай закупили классные вагоны, но до ума эту идею тоже не довели, потому что главное условие для этого вида транспорта состоит в беспрепятственности движения. А ее нет. Вообще, трамвай становится анахронизмом уже при нынешнем уровне автомобилизации населения. А что будет через два года? Трамвайное движение предполагает сужение основной транспортной магистрали за счет остановочных площадок. Да и подход пассажиров к трамваю нужно обеспечивать, с помощью либо пешеходного, либо подземного перехода. Больше всего меня поразило, что мы тогда взяли и отказались от инвестиций. Хотя везде твердим, какие мы инвестиционно привлекательные, как нам нужны инвесторы. - 200 млн евро – это была цена с импортными оборудованием и автоматикой? - Да, это чисто «немецкая» цена. В нее входило проектирование, строительство, подвижной состав, оборудование, конструкции и, - Ринат Гарифуллович, давайте уже проясним, что из себя представляет этот транспорт. - Это надземная транспортная система. Давайте мы с вами так и будем ее называть, для краткости – НТС. В России она пока не реализована. Подвижной состав состоит из самоходных вагонов с электроприводом по 50 пассажиров в каждом, из которых 18 сидячих. Вагоны соединены при необходимости в составы (от 2 до 5 вагонов). Они подвешиваются на двух шасси, которые размещаются внутри путевой балки коробчатого сечения с пазом по всей длине. Движение осуществляется на обрезиненных тяговых колесах. Технология эта не взята с потолка, она отработана в двух городах Германии — Дортмунде с 1984 года и в Дюссельдорфе с 2002-го. На сегодня без происшествий перевезено около 24 млн пассажиров в Дортмунде и более 10 млн в Дюссельдорфе. Да, не самые большие объемы, но это потому, что у немцев очень надежно работает весь наземный общественный транспорт. Он ходит с точностью до секунд, и немцы с удовольствием им пользуются. Преимуществ у НТС много. Но самое главное преимущество НТС – в отсутствии пересечения с наземным транспортом. Как и метро, он снимает противоречия между автовладельцами и пассажирами общественного транспорта, будучи при этом не в пример дешевле. - Насколько дешевле? - Километр строительства метро в Казани обходится в 70 млн долларов, километр НТС – в 18 млн (с предпроектной подготовкой и проектированием). Монорельс, к слову, стоит больше 40 млн долларов, легкое метро – 40. Но расходы на строительство – это ведь еще далеко не все. Вот мы говорим: о, как дорого строить метро — В нашем метро есть два участка, где машинист должен снижать скорость в интересах безопасности людей и зданий. Особенно – между станциями «Площадь Тукая» и «Суконная слобода», где, по моему мнению, «плывун» в грунте. И между станциями «Кремлевская» и «Площадь Тукая» – там притормаживание связано уже с охраной памятников. Я уже не говорю о том, что перспективы строительства метро у нас вообще под вопросом - А предполагаемая цена одной поездки в НТС инвестором озвучивалась? - Естественно, цена зависит от пассажиропотока. Пассажиропоток из аэропорта ему был известен, а вот насчет внутригородского он просил подготовить надежную информацию. Но, в принципе, он сам обозначал, что это должен быть обыкновенный городской тариф. - Если ему напомнить об этом проекте, он «вернется», как думаете? - Я не знаю. Хотя привлекательность проекта, на мой взгляд, будет только нарастать в связи со строительством «СМАРТ Сити Казань» и «KazanExpo» на его территории. То есть на этом направлении возникают уже другие транспортные задачи, нужно - Но до реализации проектов «СМАРТ Сити Казань» и «KazanExpo» еще далеко. - Так - И что вы предлагаете? Ту же НТС? - Да,ту же НТС. Я в свое время разработал для нее маршрут Иннополис — Новая Тура — Лебяжье — ул. Фрунзе — ТК «Эфир» — старый вокзал. Тогда я еще думал, что аэроэкспресс у нас будет работать, и мы имеем полную связь с аэропортом. Протяженность такой трассы 42 км, время в пути – всего 31 минута. Провозная способность в одном направлении – - Инвестор предлагал маршрут от аэропорта к станции метро «Дубравная»; его право. Но, может быть, логичнее начать с решения внутригородской проблемы отсутствия второй ветки метро? То есть сначала протянуть линию НТС, как и предполагалось в перспективном плане инвестора, от метро «Дубравная» через Азино и стадион - В данном случае одно другому не мешает. Но на сегодня, чтобы привлечь внимание, я бы предложил построить к чемпионату миру по футболу небольшой участок НТС от Северного вокзала до В любом случае нужно рассматривать НТС как перспективный вариант городского транспортного будущего. Сейчас у нас есть проблемы с сообщением поселков Константиновка, Мирный, Осиново, Кадышево, Дербышки. В будущем, возможно, и Зеленодольск придется подключать. Требуется свежий взгляд на транспортную систему, нужно отходить от традиционных систем, они уже изживают себя. А мы все время наступаем на те же грабли. Если помните, мы заказывали одному петербургскому институту транспортную схему Казани. Он ее разработал, потом ее пришлось перекраивать. Это там предложили идею выделенной автобусной полосы, что создало конфликт между общественным транспортом и автовладельцами. Сейчас мы опять пригласили этот институт, они снова изобретают Источник: |