Два года назад отмечалось 90-летие гражданской авиации. В связи с этим в 2013 году довелось мне поработать с архивом казанского аэропорта. А поскольку я сам в прошлом пилот, то в основном интересовался документами летного состава, который работал в республике при зарождении нашей гражданской авиации. Интересовался я и дальнейшими судьбами летчиков.

С гражданских самолетов на военные

Будучи резервом Военно-воздушных сил СССР, летный состав гражданской авиации с первого дня войны перешел в распоряжение минобороны. Многим нашим летчикам из казанского аэропорта (таким как Радугин,

Палагин, Абдрашитов, Гордеев, Тихомирова и многим другим) пришлось пересесть с гражданских самолетов на военные. Не просто пересесть, а осваивать заново, причем некоторым нужно было освоить даже несколько летательных аппаратов.

Переписываясь почти с каждым из летчиков, я многое узнал. Оказывается, бывший наш пилот Феофан Радугин летал в ночные рейды в партизанские отряды, стал Героем Советского Союза. Василий Палагин (тоже Герой Советского союза) был истребителем. Анвар Абдрашитов выполнял на фронте задания санитарного характера. Вера Тихомирова, будучи комиссаром женского истребительного полка, сама летала на боевые задания на скоростных «Яках». Алексей Гордеев почти всю войну был перегонщиком американских самолетов «Аэрокобра» через Аляску на фронт, затем стал летчиком испытателем на Казанском авиационном заводе. Получил звание заслуженного летчика-испытателя СССР.

Летная биография

Алексей Гордеев выделялся даже среди наших Героев Советского Союза. В условиях войны те осваивали максимум 2 — 3 новых самолета. Изучив летную книжку нашего бывшего пилота Алексея Гордеева, я был искренне удивлен. Одно только перечисление типов самолетов, на которых он летал, занимает здесь целых три страницы! Вот лишь некоторые из них. Фанерный аэроплан У-2, на котором он поднялся в небо в первый раз еще курсантом летной школы, затем были По-2с, С-1, Ут-1, Ут-2, П-5 — это уже производственные полеты. Будучи на летной работе в 204-м авиаотряде спецприменения казанского аэропорта, он на этих самолетах возил почту по Татарии, летал по санитарным заданиям, возил пассажиров.

Когда началась война, Гордеев (уже военный летчик) срочно освоил ПС-40, ПС-41, ПС-84, ЛИ-2. Эти самолеты пассажирского варианта применялись для перевозок военнослужащих или для сброса десанта. ИЛ-4 (модификация ДБ-3) — это уже бомбардировочная авиация. Когда на ИЛ-4 поставили мотор на 100 л/с, он уже стал скоростным бомбардировщиком — брал топливо не в фюзеляж, как предшественник, а в крылья. Далее идут самолеты типа А-20 мс, ЕР-2,° C-47. И даже какой-то Р Алексей освоил, но мало на нем летал. Начиная с 1943 года Гордеев осваивает американские бомбардировщики типа В-24, В-25, В-28.

С 1942 года начинается бесперебойная доставка по ленд-лизу американских истребителей «Аэрокобра» на наш фронт. Маршрут длинный — до наших фронтов летели с Аляски через Дальний Восток и Сибирь. Перегонки выполнялись нашими летчиками поэтапно. После перегонки летный состав надо было доставить на исходный пункт. Это и выполнял Гордеев со своим экипажем на самолете С-47, военно-транспортном варианте из семейства хваленых на весь мир «Дугласов». Он брал на борт 25 — 30 военнослужащих и доставлял их на расстояние более чем 2,5 тысячи километров, что соответствует расстоянию от Урала до Крыма. Перегонкой американских самолетов была занята вспомогательная авиация под командованием легендарного летчика — Героя Советского Союза Ильи Мазурука. Один из полков этой дивизии базировался в казанском аэропорту.

Бесперебойно в течение всей войны доставлялись на наш фронт американские бомбардировщики — «Боинги» типа В-24, В-25, В-28, которые тоже перегонял Алексей Гордеев. В-24 выпуска 1940 года был четырехмоторный, экипаж состоял из 10 человек. Полетный вес — 30 тонн, включая 1,5 тонны бомбовой загрузки. Со скоростью около 500 км/ч такой лайнер мог преодолеть до 4 тысяч км.

После войны Гордеев продолжает летать на этих же самолетах, только без вооружения. При дислокации частей перевозит военнослужащих то на С-47, то на «Боингах».

Участник воздушных парадов

В летной книжке есть запись об участии Гордеева в воздушном параде в День Победы 9 мая 1945 года. В этот день он налетал 4 часа 10 минут, но почему-то на чужом самолете С-47. Участие в воздушных парадах Алексей Гордеев принимает несколько лет подряд. То в День Победы, то в честь Дня авиации, но уже на отечественном самолете ТУ-4. Однако продолжает летать на С-47, но уже в пассажирском варианте, причем на дальние расстояния: Москва — Будапешт, Москва — Вена, Москва — Кенигсберг, Москва — Берлин. Задания — в основном переброска военных групп, сброс десанта. Много времени Гордеев, уже будучи пилотом-инструктором на ТУ-4, уделяет обучению молодых летчиков. В то время он служил в военно-транспортном подразделении, дислоцированным в Казани.

12 ноября 1951 года Алексею Гордееву на основании приказа Главкома ВВС присваивается звание старшего летчика-испытателя 1-го класса. Он продолжает испытывать на прочность и на разные скорости поршневой бомбардировщик ТУ-4. К этому времени Гордеев имеет более 5 тысяч часов общего налета. Однако классность дается не только за большой налет и безупречную службу в авиации, но и за мастерство техники пилотирования. Судя по выставленным за каждый полет оценкам, у Гордеева это получалось. И по теоретическим знаниям, и по технике пилотирования он всегда получал только высший бал.

30 лет в небе без единой аварии

В 1953 году Алексей Гордеев, судя по записи в летной книжке, испытывает даже самолет ИЛ-28. А 30 декабря того же года получает допуск к самостоятельным полетам в качестве военного летчика-истребителя на ТУ-16, воздушной крепости, как тогда его называли. Эпоха поршневых летательных аппаратов прошла, наступила эра реактивной техники. В отличие от винтового ТУ-4, реактивные самолеты породили новое производство и совершенно иную технологию в самолетостроении.

Гордеев провел серию испытательных полетов на только что выпущенном реактивном пассажирском самолете ТУ-104. На первенце воздушного лайнера для гражданской авиации он совершил 83 испытательных полета, целью которых было улучшение летных характеристик машины. Налетал 152 часа. В то же время Гордеев продолжает испытывать серийные выпуски тяжелых бомбардировщиков ТУ-16. Полеты были интенсивными: днем и ночью во всех режимах шел процесс по выявлению недостатков и недоработок в изделии. В это время авиазавод выпускал по 7 — 8 бомбардировщиков в месяц. Алексей Гордеев на ТУ-16 совершил 108 испытательных полетов с общим временем 220 часов.

В середине 1962 года медики отстранили 54-летнего Гордеева от полетов, хотя незадолго до этого он прошел летную комиссию без ограничений к испытательной службе. В армейской авиации людей старше 50 лет не держат. А тут летчик-испытатель… Он доказывал, что прошел тренажер по катапультированию с полной отработкой всех действий, а это даже на тренировках огромная нагрузка на организм, которую Алексей выдержал. Но врачи были неумолимы.

После ухода с летной работы Гордеев не остался без дела. Он написал летную инструкцию по пилотированию дальнего бомбардировщика ТУ-16. А всего с начала своей летной деятельности, пилотируя более чем 20 типов самолетов, наш герой набрал общий налет в 8 тысяч часов. Из них около 2 тысяч только испытательных полетов. Достойно продержаться в небе 30 лет для военного летчика, а тем более испытателя — это предел возможностей. Причем не только продержаться, но и заслужить высшее звание — заслуженного летчика-испытателя СССР, при этом не совершив ни одной аварии и летного происшествия. Это удавалось Гордееву не только по причине везучести, но и благодаря высшему летному мастерству.