Следующая станция «Дубравная»: как строят метро в Казани

Журналисты редакции KazanFirst стали одними из первых, кому из представителей СМИ, удалось спуститься в строящиеся тоннели, чтобы увидеть, процесс изнутри. Мария Рудакова — Казань Казанское метрополитен — одно из самых молодых в мире, и вообще единственное построенное в нашей стране после распада СССР. На собственную подземку столица Татарстана претендовала еще с конца семидесятых, но получила ее лишь к тысячелетию города, в 2005 году. Метро продолжает развиваться и до сих пор. Сейчас идет строительство новой станции «Дубравная». Ее возведение началось в 2014 году. Она должна стать пересадочной и соединить две ветки казанской подземки. Вторая ветка пройдет через жилой массив Азино к стадиону «Казань Арена», или ж/д вокзал. Но начать проходку второй линии все же удобнее с улицы Сахарова, так как там гораздо меньше подземных коммуникаций. Сейчас идет активная фаза завершения проектирования и подача проекта на государственную экспертизу. А параллельно идет возведение станции «Дубравная». Снаружи кажется обычная стройка, плиты-ограждения, а за ними снующие туда-сюда краны, тягачи, стук, грохот, иногда, доносящиеся до слуха прохожих, голоса людей в касках. Всю сложность происходящего не описать двумя словами «строительство метро». Журналисты редакция KazanFirst стали одними из первых, кому разрешили спуститься вниз и посмотреть, как же идет работа. Безопасность прежде всего, поэтому для начала нужно получить каски и пройти инструктаж по технике безопасности. Работа на станции не прекращается практически ни на минуту, строители даже обедают внизу — в тоннелях, многие приносят с собой «термозки», хотя горячее питание для них привозит специальная машина. Сколько человеческих сил, настойчивости и упорства нужно, чтобы пробиться через многовековой грунт, и чтобы в итоге пассажиры услышали «Осторожно двери закрываются, следующая станция…», сложно сосчитать. Даже по приблизительным данным всего на станции работает около 1 000 человек, и у каждого своя задача. — В основе любой станции метро лежит точный расчет, причем все начинается с расчета пассажиропотока, а уже за ним идет разработка плана и инженерные вычисления, — рассказывает заместитель генерального директора ОАО «Казметрострой» Вениамин Терзиманов. — В районе «Дубравной» находится крупный жилой массив более 100 000 человек, и все эти люди с утра загрузятся в метро и поедут на работу. Ради того, чтобы у них появилась такая возможность, все мы здесь и работаем. Станция «Дубравная» следующая за «Проспектом Победы», она расположена на юго-востоке Казани, в районе Горки-3, вход в нее оборудуют на пересечении улицы Рихарда Зорге с улицей Юлиуса Фучика. Находится она будет на глубине не более 20 метров под землей. Кстати, поэтому на ней не предусмотрен эскалатор. Плюс, «Дубравная» станет пересадочным узлом, то есть получатся фактически не одна, а две станции на разных ветках. Проходка правого тоннеля, длинной в 692 метра, к станции «Дубравной» велась при помощи тоннелепроходческого комплекса «Сююмбике». За красивым женским именем скрывается огромная машина, которая весит около 600 тонн. Те, кто ведут «проходку» — считаются у строителей отдельной кастой. Многотонная техника как подлодка, также сложна в управлении и сотрудники для работы с ней — штучные специалисты. И это несмотря на то, что практически вся техника компьютеризирована, особенно подземная. Итоговый результат зависит от усилий и умения каждого. Потому опыт здесь ценится, как нигде. С «Сююмбике» работают те, кто начинал строить в Казани самую первую станцию. Было это еще в 2000 годах, когда со всей России в Казань начали съезжаться, чтобы стать частью истории. В основном, бывшие шахтеры, тоннельщики, строители БАМа, Кузбасс, Донбасс, Воркута, Инта. — Самые сложные были первые тоннели, «Суконная Слобода», станция «Тукая», так как там большая обводненность — рядом озеро Кабан. По предположению гидрогеологов мы шли по старому руслу реки Волга, это вдоль нынешней улицы Петербургской. Тогда мы получали первый подземный опыт строительства на машинах современного поколения. Там были и прорывы воды и еще много чего, но это было давно. А здесь уровень грунтовых вод находится ниже 45 метров, в основном песок, глина. Да и опыт работы уже большой. Все возможные ситуации знаем, так что особых сложностей, на которые влияет геология — нет, — рассказывает горный мастер Ильгиз Хазиев. Всего строительство линии от «Проспекта Победы» до «Дубравной» обойдется в 5,2 миллиарда рублей. Эта станция метро станет самой длинной, она в два раза протяженнее, предыдущих. Если прежни были 250 метров, то эта — 530 метров. Связано это с тем, что станция имеет элементы гражданской обороны. Пока спуск в метро напоминает что-то между театром теней, из-за временного освещения, и аттракцион в Диснейленде, где ты словно на вагонетках катаешься по рельсам. Разница лишь в том, что все вокруг происходит в реальности, и тоннель метро вовсе не предназначен для развлечения толп отдыхающих. Но вестибюль подземной станции выглядит вполне уютно, если можно так выразиться о туннеле на глубине более 20 метров под землей. Здесь относительно сухо и чисто и, если постараться, можно пройти, не испачкав обуви. Но идея спускаться в строящиеся тоннели в легких кедах была явно не самой лучшей, ведь все рабочие обуты в массивные ботинки, а в моих мыслях звучало: «Ну, хоть не на каблуках». Внизу нам встречаются приветливые метростроевцы, многие из них работают уже более 10 лет, и о строительстве метро знают практически все. И если поначалу казалось, что заниматься такой масштабной стройкой только мужчины, то нет, женщин в этом коллективе тоже не мало, и вся кропотливая работа лежит на них. Когда мы пришли, она из женщин занималась потолком — он должен быть кипельно-белый, так как на станции мало света, и чтобы ее осветить, нужен именно такой, чтобы от него могли отражаться лучи. В самих же тоннелях сейчас идет разглаживание бетона — разуклонка, поэтому большую часть дороги мы проходим по шпалам. Строительство метро — это высоко интеллектуальная, и физически очень тяжелая работа. Укладка рельсов — как настройка пианино, чтобы электричка не «скакала», а плавно передвигалась, нужен сверхточный расчет, в миллиметрах. А на поворотах процесс становится еще сложнее, человеку с гуманитарным складом ума сложно даже представить, как нужно поставить рельсы так, чтобы пассажиры не чувствовали, что они поворачивают, и не тряслись в вагонах, как на проселочной дороге. Стоя в тоннеле на глубине 20 метров, ты теряешься в пространстве, и только уже опытный «экскурсовод», сопровождающий нас всю дорогу, объясняет, что под нами справа девятиэтажки, трамвайные рельсы слева, прямо заправка. — Сейчас идет стройка, и все в процессе работы, но, когда она закончится, в тоннелях не должно быть ни пыли, ни грязи. Так как во время движения поезда, он вместе с огромным потоком ветра несет за собой пыль, и если все это рассеивается, то от пыли можно избавиться только уборкой — обеспыливанием тоннелей. — добавляет Вениамин Терзиманов. По проекту сдача метро планируется в декабре 2017 года. Что касается будущего, то, как говорят метростроевцы, сейчас Казань привлекает людей, город растет и развивается, а значит и метро будет прирастать новыми станциями. Поднимаясь наверх, дневной свет режет глаза. Как там работают люди целые сутки, даже сложно представить. Масштаб увиденного в темных тоннелях оставляет яркие впечатления. Пассажиры видят только верхушку айсберга: яркий цвет ламп, чистый вестибюль, прибывающий состав и слышат «Осторожно, двери закрываются. Следующая станция «Дубравная». Смотрите также: Большой фоторепортаж о том, как строят метро Казани
Источник: https://kazanfirst.ru/article/421613

Поделиться ссылкой: